Ausbildung Privatpilot PPL-A/LAPL-A
Moin Fliegerfreunde
Rainer Luff Ausbildungsleiter
mein Name ist Rainer Luff, ich bin der Ausbildungsleiter der Motorfluggruppe Wilhelmshaven-Friesland e.V.. Wir sind eine Vereinsflugschule mit professionellem Standard zum erschwinglichen Preis. Die europäische Zulassung der EASA für die Ausbildung von Luftfahrern wurde uns durch die Landesluftfahrtbehörde erteilt:
ATO- Approved Training Organisation, DE.NI-OL.ATO 26
Die Ausbildung führen unsere Fluglehrer auf kameradschaftliche, lockere Weise durch, jedoch bleibt Ihnen das Lernen auch bei uns nicht erspart. An dieser Stelle möchte ich einige besonders häufig gestellte Fragen zum Thema der Ausbildung zum Privatpiloten (PPL-A und LAPL-A) beantworten.
Inhaltverzeichnis
- Ablauf der Ausbildung
- Kosten der Ausbildung
- Scheinverlängerung
- Voraussetzungen
- Theoretische Ausbildung
- Praktische Ausbildung
- Sprechfunk im Sichtflug
- Flugmedizin
Ablauf der Ausbildung
Der theoretische Unterricht besteht aus den Fächern Luftrecht, Navigation, Aerodynamik, Technik, Meteorologie, menschliches Leistungsvermögen sowie Verhalten in besonderen Fällen. Der Theorie-Block besteht aus einem Mix aus Frontal-Unterricht im Hörsaal (120 Stunden), computerunterstütztem Training und Selbststudium.
Die praktische Schulung wird nach Vereinbarung individuell durchgeführt. Für die komplette Ausbildung des PPL-A (Private Pilot License -Aircraft) nach den neuen europäischen Richtlinien schreibt der Gesetzgeber mindestens 45 Ausbildungsstunden (auf zwei- und viersitzigen Flugzeugen) vor. Nach Erwerb des PPL-A können Flugzeuge ohne Gewichts- oder Sitzplatzlimit europaweit, und nach jeweiliger Anerkennung, auch weltweit geflogen werden.
Eine weitere Möglichkeit ist der Erwerb des LAPL-A (Light Airplane Pilot License -Aircraft) mit Beschränkungen auf Flugzeuge mit maximal 4 Sitzen, maximal 2000 kg Abfluggewicht und der eingeschränkten Gültigkeit nur innerhalb des europäischen Gebietes der EASA-Länder.
Die theoretische Ausbildung bleibt unverändert, aber die praktische Ausbildung verringert sich auf 30 Flugstunden. Nach dem Erwerb des LAPL-A kann man unsere zweisitzige Aquila A211G und alle viersitzigen Flugzeuge des Vereins fliegen.
Für die Teilnahme am Sprechfunkverkehr bedarf jeder Pilot eines anerkannten Sprechfunkzeugnisses. Entsprechende Sprechfunkausbildung im Fach Kommunikation ist in unserem Angebot natürlich auch enthalten.
Auch nach dem Erwerb des PPL-A oder LAPL-A haben wir interessante Weiterbildungsmöglichkeiten zu bieten.
Kosten der Ausbildung
Einmalige Aufnahmegebühr (€ 350,-)und Beitrag (€ 65,-/Monat), Lehrmaterial, 45 Flugstunden mit Fluglehrerentgelt (€ 120,- /Stunde plus € 42,- /Stunde), Landegebühren und Anmeldegebühren ergeben beim PPL-A die Summe von ca. € 10.000,- (LAPL-A ca, € 7500,-). In diesem Preis nicht enthalten sind die Prüfungsgebühren für die Flugfunkprüfung (ca. 75 €) und die praktische Prüfung bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Strassenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Oldenburg, Fachbereich Luftfahrt (ca. 150 €).. Die Theorieausbildung ist kostenfrei, die Lizenz für den Online-Fragenkatalog beträgt € 150,- für 12 Monate Für die Mitglieder der Jugendgruppe (< 25 Jahre) gelten zusätzlich Sonderkonditionen, i.e. Ermäßigungen.
Die genannte Summe ist natürlich nicht auf einmal zu bezahlen. Es wird nur jeweils monatlich nach geflogenen Flugstunden abgerechnet, sodass sich die Gesamtsumme auf die Ausbildungszeit verteilt. Somit kann sich jeder den Traum vom Fliegen leichter erfüllen.
Scheinverlängerung
Die Lizenz gilt zeitlich unbeschränkt. Zur Verlängerung der Klassenberechtigung (SEP, Single Engine Piston Land, einmotorige Landflugzeuge mit Kolbenmotor) muss man jeweils nach zwei Jahren 12 Flugstunden mit 12 Starts und Landungen in den letzten 12 Monaten und einen Schulungsflug mit einem Fluglehrer nachweisen. Außerdem ist zusätzlich eine (periodisch altersabhängige) fliegerärztliche Untersuchung erforderlich.
Aber Vorsicht: Wir fliegen aus Lust am Fliegen - wer sich den Flugvirus eingefangen hat, für den kann es schnell teurer werden. Dies hat aber auch seine Vorteile: Je häufiger man fliegt, desto sicherer wird man! Und desto schneller akkumulieren sich die Flugstunden, die für interessante Weiterbildungsmöglichkeiten Voraussetzung sind.
Voraussetzungen
Zur Anmeldung der Flugschüler bei der Behörde benötige ich:
- Personalausweis oder Reisepass (Kopie);
- gültiges Tauglichkeitszeugnis gemäß Teil-MED VO(EU) Nr. 1178/2011 oder JAR-FCL 3 (Kopie);
- Auskunft aus dem Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt in 24932 Flensburg (www.kba.de);
- Behördenführungszeugnis der Belegart „O“ zur unmittelbaren Übersendung an die Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr; der Antrag ist bei der Meldebehörde des Hauptwohnsitzes einzureichen;
- Antrag auf Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung (nach § 7 LuftSiG);
Folgende Unterlagen sind der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr spätestens mit der Anmeldung zur praktischen Prüfung (Ausbildungsnachweis) zu übersenden:
- Nachweis über die Ausbildung in Sofortmaßnahmen am Unfallort oder in erster Hilfe (§ 126 LuftPersV). Ausreichend ist auch eine gut lesbare Kopie des (deutschen) Führerscheins;
- 2 Passbilder. (Bitte auf der Rückseite Namen und Geburtsdatum angeben);
- Sprechfunkzeugnis (Kopie).
Mit der Beitrittserklärung für den Verein vor Beginn der Ausbildung sind die erforderlichen Unterlagen dannn komplett.
Theorieausbildung
Die theoretische Ausbildung in unserem Verein umfaßt 120 Stunden Unterricht in den folgenden Fächern:
- Technik
- Aerodynamik
- Meteorologie
- Kommunikation
- Menschliches Leistungsvermögen
- Verhalten in besonderen Fällen
- Luftrecht
- Navigation/Funknavigation
Gesetzlich vorgeschrieben sind mindestens 100 Stunden. Diese Menge Stoff mit anschließender Prüfung ist vom Arbeitsaufwand her nicht zu unterschätzen. Wer nebenberuflich oder neben dem Studium den Pilotenschein macht, sollte sich gut überlegen, ob er sich wirklich im Schnellverfahren bis zur Prüfung peitschen will. Die Erfahrung zeigt, daß stressarme 4-5 Monate der theoretischen Vorbereitung in unserem Verein, mit Unterrichtsstunden vorwiegend am Wochenende oder abends, einfach eine bessere Alternative zu den "Crash-Kursen" im knappen Urlaubszeit darstellt. Schließlich lernen wir nicht (nur) für die Prüfung, sondern auch für die Zeit danach: In der Luft bei einer Stresssituation wird es keine Fluglehrer mehr geben.
Nach dem letzten Unterrichtsabend dauert es noch einige Wochen, bis die Schüler sich zur theoretischen Prüfung vor einer Kommission der Landesluftfahrtbehörde zusammenfinden. Wenn die Prüflinge fest entschlossen sind und die Anmeldungen rechzeitig, am besten gemeinsam, einsendet werden, kann die Prüfung in der Regel auch in den "eigenen vier Wänden" des Clubheimes stattfinden. Bis dahin besteht natürlich die Moglichkeit, sich mit den Lehrbüchern, Fragenkatalogen und der Trainings-Software auf die kommenden Fragen mit ihren tückischen Fallen einzustellen.
Die Prüfung ist schriftlich (mehrere Fragebogen, ähnlich wie beim Führerschein, und mit nur EINER richtigen Antwort), dauert ca. vier Stunden und ist für die meisten zwar sehr anstrengend, aber auch erlösend. 75% der Fragen müssen richtig beantwortet werden. Und sollte doch mal einer Pech haben... dann wiederholt er die Prüfung in dem Einzelfach einige Wochen später!
Praktische Ausbildung
Um zur praktischen Prüfung zugelassen zu werden, muß man mindestens 45 (30) praktische Flugstunden absolviert haben. Diese Stunden verteilen sich auf 6 bis 12 Monate. Dies ist ein realistischer Zeitansatz für unsere Breitengrade, wo die Witterung nicht besonders gut kalkulierbar ist Viele Schlechtwettertage können schnell dazu führen, dass man länger als 6 Monate braucht.
Auf das Gefühl, selbstverantwortlich zu fliegen, muß man nicht bis zur Prüfung warten. Anders als beim Führerschein fliegt man bereits während der Ausbildung viele Stunden alleine. Der erste Solo-Flug ist ein unvergessliches Erlebnis, genauso wie der erste große Überlandflug, bei dem man nach gründlicher Flugvorbereitung alleine Flugplätze anfliegt, die man vorher schon einmal mit Fluglehrer gesehen hat. Wichtige Voraussetzungen dafür sind jedoch die erfolgreich abgeschlossene theoretische Ausbildung sowie ein Sprechfunkzeugnis.
Die Anfängerschulung wird durch die Flugschule des Vereins auf dem zweisitzigen, modernen Tiefdecker Aquila 211G durchgeführt. Alternativ kommt die 4-sitzige Cessna F172-N zum Einsatz. Sieben erfahrene Fluglehrer stehen dabei den Flugschülern zur Verfügung.
Die praktische Ausbildung besteht aus folgenden Aufgaben:
- 1. und 2. Einweisungsflug
- Starts und Landungen am Heimatflugplatz (jedem Flieger bekannte touch-and-go's)
- Gefahreneinweisung, Ziellandungen
- Kleinorientierungsflug (erste Navigationseinweisung)
- Navigationsdreieckflüge
- Internationale Flughafen-Einweisung (Bremen, Hamburg, Münster-Osnabrück)
- Funknavigation
- Höhenflug
- Streckenflüge solo
sowie zahlreichen Übungen (Kompass-Drehfehler, Steilkurven, Ziellandungen, Landungen mit Seitenwind, Notlandeübungen, usw.) mit und ohne Fluglehrer.
Sprechfunkausbildung
Zur Teilnahme am Flugfunkverkehr bedarf jeder Pilot in der Bundesrepublik eines gültigen, von der Netzagentur ausgestellten oder anerkannten Sprechfunkzeugnisses.
Arten der Flugfunkzeugnisse:
- Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF)
- Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis I für den Flugfunkdienst (BZF-I)
- Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst (BZF-II)
Der Inhaber von BZF-II ist berechtigt zur Ausübung des Sprechfunkdienstes bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) in deutscher Sprache. Für die Zeit der praktischen Ausbildung und für alle VFR-Flüge innerhalb der Bundesrepublik reicht diese Lizenz vollkommen aus. Wer etwas weiter weg in das benachbarte Ausland will, braucht den BZF-I. Dieses Zeugnis berechtigt den Piloten zur Durchführung des Sprechfunkverkehrs in englischer oder deutscher Sprache. Die Berechtigung AZF ist fast ausschließlich nur bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) erforderlich. Voraussetzung für die IFR-Ausbildung ist jedoch eine große Flugerfahrung, die mindestens 150 Flugstunden als verantwortlicher Luftfahrzeugführer (pilot in command) umfasst; die Teilnahme an einem AZF-Lehrgang ist also gut zu überlegen und eher eines der fliegerischen Fernziele.
Die Sprechfunkausbildung ist inzwischen Bestandteil des theoretischen Unterrichts im Fach Kommunikation. Die Inhalte dieses Fachs umfassen wichtige Grundlagen aus den benachbarten Gebieten Flugrecht, Technik, Navigation, Funknavigation und Meteorologie.
Die Prüfung bei der Netzagentur (Außenstelle Bremen) zum Erwerb des BZF-II besteht aus einem theoretischen und einem praktischen Teil. Zuerst müssen die Prüflinge Theoriefragebögen (ähnlich wie beim Führerschein, und mit nur eine richtige Antwort..) ausfüllen. Im praktischen Teil wird anschließend ein Ab- und Anflug von/zu einem kontrollierten Flugplatz simuliert. Die Verwendung der korrekten Sprechgruppen, richtige Einleitung der Not- und Dringlichkeitsverfahren, sicheres Handeln bei komplizierten Sonder-VFR-Freigaben sind gute Voraussetzungen für die anschließende Erlösung: "Rollen Sie zum Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt, Verlassen der Frequenz ist genehmigt.."
Bei der Prüfung zum BZF-I geht man davon aus, dass der Prüfling theoretische Grundlagen noch nicht vollständig vergessen hat. Die Prüfung besteht daher nur aus einem praktischen Teil mit dem simulierten Flug, ähnlich wie bei BZF-II, jedoch in englischer Sprache und mit einem kurzen Übersetzungstext. Es besteht sogar die Möglichkeit, beide Prüfungen, BZF-II und BZF-I, gleichzeitig abzulegen. Die notwendigen Theorie- und Praxisinhalte werden - je nach Wahl - vermittelt.
Die AZF-Prüfung ist aufwendiger und umfaßt neben den Theoriefragen zum Thema Instrumentenflug auch die Simulation des IFR-Sprechfunkverkehrs mit besonders schwierigen Ab-, An- und Streckenflügen.
Flugmedizin
Medical Flugmedizin
Dr. med. Frank Theodor Fischer ist flugmedizinscher Sachverständiger in der kardiologischen Praxis im Nordwestkrankenhaus Sanderbusch. Als Mediziner und Pilot ist er prädestiniert, die Relevanz der Flugmedizin zu beleuchten. Sein nachfolgender Artikel wirbt für ein vertrauliches Verhältnis zwischen Fliegerarzt und Flugzeugführer.
Für manche Piloten ist die gesetzlich vorgeschriebene, regelmäßige Vorstellung beim Fliegerarzt zur Feststellung ihrer gesundheitlichen Eignung, ein Luftfahrzeug zu steuern, ein ungeliebtes Übel. Die Notwendigkeit dieser Untersuchungen wird dementsprechend von Einigen gerne in Frage gestellt. Sind die entsprechenden Regelungen in Europa und den USA denn nun wirklich sinnvoll und notwendig?
Das Steuern eines Luftfahrzeuges erfordert unstrittig eine hohe psychische Leistungsfähigkeit. Psychische Leistung umfasst Motorik, Sensorik und Kognition (Informationsverarbeitung). Eine solche komplexe Leistung entsteht durch das Zusammenspiel von Konstitution, manche nennen es Talent, Ausbildung, Übung und Erfahrung.
Alle diese Faktoren können aber nur wirksam werden, wenn der Organismus des Fliegers seine körperlichen Funktionen zuverlässig erfüllt. Dabei wirken die physikalischen Bedingungen des Fliegens diesem Ziel eher entgegen. Beschleunigungen, Lärm, Hitze, Kälte, Licht, Dunkelheit und nicht zuletzt die Veränderungen von Luftdruck und Atemgasen reduzieren das Leistungspotenzial unseres Organismus. Die diesem Leistungspotenzial innewohnenden Reserven sind beim gesunden Menschen so groß, dass sie auch von den vorgenannten Belastungen nicht vollständig aufgezehrt werden. Werden sie aber durch akute oder chronische krankhafte Veränderungen des Organismus gemindert, reicht die zur Verfügung stehende Leistung rasch nicht mehr aus, um den hohen Anforderungen im Fluge zu genügen.
Es liegt in der Natur der Sache, dass es von dort aus nicht mehr weit ist zur Gefährdung Unbeteiligter an Leib und Leben. Als Luftfahrzeugführer ist für uns die sichere Durchführung des Fluges oberste Verpflichtung. Der Fliegerarzt unterstützt den Piloten dabei, nicht anders als der Techniker, der ein Luftfahrzeug in Stand hält und prüft. Unter Einsatz seiner medizinischen und fliegerischen Kenntnisse beurteilt er, ob die vorhandenen physischen Reserven des Organismus ausreichen, um unter Flugbedingungen die nötige geistige Performanz abzurufen.
Das ist keineswegs eine anspruchslose medizinische Aufgabe. Es fehlt nämlich in aller Regel ein hinweisendes Beschwerdebild. Das ist anders als bei der Diagnose von Krankheiten, wo Symptome die Richtung der Untersuchung bestimmen. Flugmedizin ist eine präventive also auf Risikovermeidung ausgerichtete medizinische Disziplin. Insofern sollte auch der Flieger die flugmedizinische Untersuchung nicht als Luftfahrthindernis, sondern als gesundheitliche Vorsorgemaßnahme im eigenen Interesse betrachten.
Der Fliegerarzt ist allerdings was die Aussagekraft seiner Untersuchung angeht, auf die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit dem Piloten angewiesen. Wenn der Flieger absichtlich etwas gesundheitlich Relevantes verschweigt oder Symptome vertuscht, wird er den Fliegerarzt unter Umständen täuschen können. Flugmedizinische Beurteilung wird dann zum Flug in IMC ohne die nötigen Instrumente. Mit Blick auf mögliche Folgen ist das nicht minder verantwortungslos als das Fliegen mit einem unklaren Luftfahrzeug. Für seine ehrliche Mitarbeit dagegen garantiert der Fliegerarzt dem Piloten, auch gegenüber den Behörden alles medizinisch Vertretbare zu tun, um ihn am Steuerknüppel zu halten.
